andy18Ho aggiunto dati.
Dai un'occhiata, per favore.
Grazie
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Dalla documentazione ufficiale Piaggio si ricava che la trasmissione a variatore sia stata offerta sin dall'inizio produzione ma, al momento, non e' stato ancora rinvenuto alcun Ciao del 1967 dotato di questa trasmissione.
E' utile sapere che essa trova la sua naturale collocazione su esemplari destinati a circolare in luoghi collinari o in citta' dove sono presenti saliscendi e salite.
Nella marcia a tutta velocita' in tratti pianeggianti mostra il suo limite.
Come ben sappiamo, la velocita' massima dei ciclomotori era 40 Km/h e a 40 Km/h un Ciao con trasmissione a variatore va ma...
Va male!!!
Per rispettare la normativa riferita alla velocita' massima raggiungibile, la Piaggio "limitò" la funzionalita' del variatore facendolo lavorare a 3/4 del suo potenziale.
Ne deriva che a tutta velocita' il motore vibra e rimane "imballato".
Non succede cosi' con la trasmissione a puleggia.
Bene, queste le premesse.
Andiamo ora ad analizzare questo tipo di trasmissione.
Ecco un prima serie che mostra con orgoglio la sua bella trasmissione a variatore.
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I componenti sono:
Il variatore
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Il mozzo
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Il gruppo frizione
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La cinghia dedicata (codice ricambio 288486)
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Il volano pesante da 1500 grammi. (Quello della trasmissione a puleggia pesa circa la meta').
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La piastrina, fissata al telaio con chiodi ribattuti, che fa si' che il motore venga montato "tutto avanti". (La cinghia, in movimento, si tende in modo autonomo).
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Il variatore e' del tipo a 5 rulli da inizio produzione sino, probabilmente, la fine del 1987 quando in data 8 Ottobre vengono omologati i prefissi di telaio C7E4T per la trasmissione a puleggia e C7V6T per quella a variatore.
Il gruppo frizione e' composto da un supporto porta-ganasce con perni da 4 mm che nasce con corpo centrale zincato
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poi divenuto colore ottone.
Le massette, simili a quelle presenti nella frizione della trasmissione a puleggia, hanno il rivestimento in amianto
che, successivamente proibito, e' stato sostituito da altro di colore nero.
Dietro il correttore di coppia posteriore vi e' la molla di contrasto avente entrambe le parti terminali piane.
Si inserisce sulla boccola centrale appoggiandosi ai piattello da 90 mm da una parte
e sulla base all'interno del supporto porta-ganasce dall'altro.
La campana della frizione, in ghisa, presenta due scalini.
Il mozzo posteriore, di XX giri, ha l'albero con la chiavetta.
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Tutto rimane cosi' sino alla versione R del 1972.
Alla fine di quell'anno appare sul mercato l'R Arcobaleno che la pubblicita' dell'epoca definisce "Piu' robusto" in virtu' delle molteplici migliorie apportate.
Il mozzo posteriore, avente lo stesso numero di giri del precedente, guadagna l'albero con innesto a millerighe.
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La piastrina di blocco motore non e' piu' in lamiera zincata ma in ferro verniciato colore nero, sempre rivettata sul lato sinistro, dove si infila la vite superiore che serra il motore al telaio.
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Nel 1979 con la versione P/PX??????? viene introdotta la campana della frizione a tre scalini,
la piastrina blocca motore torna ad essere di lamiera zincata e viene applicata sul foro asolato dove s'infila la vite posteriore che blocca il motore.
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Tutti questi componenti rimangono invariati sino al XXXX quando vede la luce la frizione di secondo tipo
che ha il supporto porta massette con perni da 7 mm.
Alla fine del 1987 con l'omologazione dei prefissi C7E4T (trasmissione a puleggia e C7V6T (trasmissione a variatore) ???????????????? la svolta.
Nasce la frizione di terzo tipo
con queste massette
il cui supporto ha perni da 4 mm.
E' abbinata a nuovi correttori da 100 mm alloggiati in un telaio ora dotato di curvatura apposita.
Quello posteriore ha un foro
atto ad alloggiare la nuova molla di contrasto dotata alle sue estrtemita' di due denti
il secondo dei quali si inserisce in un foro predisposto allo scopo sul fondo del supporto porta-massette.
Una nuova rondella (particolare 41) centra-molla viene collocata tra la molla di contrasto e il piattello del correttore.
ecco una vista d'insieme tratta dal catalogo delle parti di ricambio.
Il variatore cambia e diventa ad otto rulli.
La piastrina di blocco-motore assume una forma ed un fissaggio semplificato e fa si' che il motore venga bloccato a meta' del foro asolato.
La cinghia di trasmissione diviene di tipo dentato.
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Questa trasmissione a variatore e' quella definitiva, installata sino a fine produzione.
